SPANAIR 154 muertos: JKK 5022/ Los Hechos/ El Análisis/ El Bufete

TRAGEDIA EN BARAJAS / Los hechos
Las alas no estaban listas para despegar y el piloto no lo sabía

Las 'cajas negras' registran que los pilotos confirmaron: «'Flaps, ok. Slats, ok'» - En 1987, se recomendó reforzar el sistema sonoro de avisos de los aviones MD

MARISA RECUERO

MADRID.- El avión de Spanair no estaba configurado para el despegue y el comandante Antonio García Luna no lo sabía. El pasado 20 de agosto, cuando el piloto volvió a la pista dispuesto a operar el vuelo JKK 5022 Madrid-Gran Canaria por segunda vez, las palabras que cruzó con su copiloto antes de empezar a rodar para iniciar la maniobra de despegue fueron: «Flaps, ok. Slats, ok». O lo que es lo mismo, el avión está preparado para comenzar a despegar. Según confirmaron a este periódico fuentes de la investigación, así lo revelan las cajas negras del MD-82 siniestrado en Barajas que costó la vida a 154 personas.

Francisco Javier Mulet, sentado a su derecha, debió extender, previamente, las pequeñas piezas que salen de los bordes de las alas de la aeronave -flaps y slats, posteriores y delanteras, respectivamente-, para ayudar a cambiar la configuración del ala y darle la sustentación que necesita para despegar.

El comandante comenzó a rodar sin saber que los flaps no estaban extendidos. Nada le avisó de ello, ya que el sistema sonoro de avisos no se activó, según fuentes de la investigación. Después de recorrer cerca de tres kilómetros, levantó los cuernos -así se conoce en el argot aeronáutico al volante del avión- y se dispuso a elevar la nave del suelo. El problema fue que sólo consiguió alzarla unos metros, ya que el avión se resistió a subir.

El Sunbreeze empezó a sufrir un bataneo -vibración en el aire-. Dos alarmas advirtieron al piloto de que el peligro acechaba, según fuentes cercanas a la investigación. «Stoll, stoll, stoll», se escucha de manera persistente en la cabina, al mismo tiempo que se enciende una luz roja, situada a la altura de los ojos del comandante y del copiloto, y centellea la palabra stoll.

El avión estaba avisando a sus conductores de que iba a entrar en pérdida. Los mandos empezaron a temblar. Se encendió la alarma de proximidad, que advirtió de que el suelo estaba cerca. «Don't sink, don't sink», sonó en la cabina.

El avión viró hacia la derecha, impactó en el suelo con la cola y dio tres saltos en el terreno antes de explotar cerca de un arroyo. ¿Qué estaba pasando dentro de la cabina? Expertos, pilotos de MD y fuentes cercanas a la investigación coinciden en que el comandante García Luna debió intentar, por todos los medios, frenar el avión.

Usó los pedales -el 80% del sistema de frenado de una aeronave- y recurrió a las reversas, es decir, las placas situadas en la parte trasera de los motores, que se despliegan hacia atrás cuando el avión ha tocado tierra durante el aterrizaje. El problema fue que una de ellas (la del motor izquierdo) estaba blocada -bloqueada- por no estar operativa. Entre los restos encontrados por los investigadores, sólo un motor tenía la reversa abierta.

El piloto luchó por hacerse de nuevo con los mandos del avión, pero los desniveles del terreno que flanquea la pista de Barajas agravaron el accidente. El queroseno se removió demasiado y el MD-82, matrícula EC-HFP, explotó después de arrastrarse 1.200 metros.

¿Por qué no se extendieron los flaps? ¿Por qué no se activó el chivato de voz que avisa al piloto de que esas pequeñas alas no están en la configuración correcta? ¿Volvió a realizar el piloto la revisión previa al despegue antes de intentar por segunda vez levantar el avión? ¿Por qué el técnico de mantenimiento que decidió desconectar la sonda de temperatura de la aeronave no examinó de dónde procedía la avería inicial? Muchas preguntas que exigen una respuesta.

Una de las hipótesis que baraja la comisión de investigación es que existía un «error» en los flaps por un fallo eléctrico, que bloqueó también el sistema sonoro que avisa al piloto de que la configuración de despegue no es la correcta. Ese chivato no sonó, y el piloto inició la maniobra con la tranquilidad de que todo estaba en orden.

Hace 21 años, en 1987, un McDonnell Douglas DC-9-82 -los actuales MD-80/90- se estrelló en Detroit (EEUU). Murieron también 154 personas. Según el informe de la comisión de investigación que analizó el accidente, al que ha tenido acceso este periódico, los pilotos no revisaron correctamente los flaps y los slats para el despegue. A esto se sumó que la alarma que avisa de que la aeronave no está configurada para despegar no se activó.

Las conclusiones de los investigadores de este accidente fueron que el sistema sonoro de avisos no estaba operativo debido a una pérdida de potencia eléctrica, que no pudieron precisar. No obstante, después de este siniestro, la comisión recomendó a las autoridades aéreas competentes reforzar ese sistema de avisos.

El decano del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial, Javier Martín-Sanz, reveló ayer que «esa garantía de redundancia» en las alarmas para saber si la configuración de despegue está activada en el avión «no está implementada», actualmente. «No ha fallado el diseño del avión, sino el sistema de protección del que nos dotamos».

En 1999, un B-737 se estrelló en Argentina por motivos parecidos. Murieron 65 personas. La diferencia fue que la tripulación olvidó extender los flaps para iniciar el despegue, y pese a que la alarma sonó, los pilotos la desestimaron.

Atendiendo al escenario descrito, en el MD-82 se mezclan fallos eléctricos y humanos. La pregunta ahora es saber por qué no sonó la alarma de aviso.

Denuncian a Boeing por fallos en el modelo del avión

El bufete de abogados estadounidense Ribbek Law ha interpuesto una denuncia en un juzgado de Illinois (EEUU) contra el fabricante de aviones Boeing, propietario de la compañía McDonnell Douglas, al que pertenecía el avión accidentado en Barajas (Madrid), por su posible responsabilidad en el accidente. En concreto, los estudios técnicos llevados a cabo por el bufete (que representa a tres familias afectadas) en éste y otros dos accidentes relacionados con el mismo tipo de aparato accidentado en Barajas, el MD-82, apuntan a que podrían estar relacionados con el modelo del avión. No obstante, familiares de algunas de las víctimas que fallecieron en Barajas criticaron al bufete por «utilizar su dolor» al convocar una rueda de prensa ayer en Gran Canaria.

TRAGEDIA EN BARAJAS / El análisis
El fallo del 'flap'

ALBERTO GARCIA PEREZ

Tanto los flaps como los slats son sistemas situados en el ala y se utilizan durante el despegue y el aterrizaje. Los slats son ranuras situadas en la parte delantera del ala, mientras que los flaps están en la parte trasera. Durante un despegue, ambos se suelen emplear para conseguir que el avión se vaya antes al aire y comience a ascender con un ángulo mayor. De esta manera, el avión aumenta su distancia al suelo rápidamente. Esto permite dar más tiempo de reacción al piloto si se producen fallos. Sin embargo, aunque el uso de flaps y slats es común, no es obligatorio para realizar un despegue. Si no se utilizan, el avión tendrá que alcanzar una mayor velocidad antes de irse al aire y, cuando lo haga, ascenderá con menor ángulo. Por tanto, son los obstáculos que deberá superar en su ascenso los que determinarán si es necesario o no emplearlos.

Los sistemas que los activan se encuentran en las listas de comprobación que el piloto debe seguir antes del despegue.

El fallo en la activación durante el despegue, por sí solo, no es causa suficiente para producir un accidente. Es necesario que concurran más factores. El 16 de agosto de 1987, otro MD-82 se estrelló como consecuencia de no usar los slats y flaps, entre otras circunstancias. En aquella ocasión, hubo una combinación de fallos humanos y técnicos. El cambio de pista de despegue distrajo probablemente al piloto, ya que no llegó a tomar la entrada a tiempo. En el proceso también se olvidó de realizar la lista de comprobación. Como consecuencia, inició el despegue con los slats/flaps en posición de crucero y no de despegue. En circunstancias normales, el sistema de alerta le hubiera señalado el error, pero no llegó a funcionar. En estas condiciones, el avión siguió acelerando y superó tanto la velocidad de despegue que le correspondía con flaps como sin flaps. Con tanta velocidad, no tuvo problemas para irse al aire. Sin embargo, el comandante levantó demasiado el morro del motor, lo que condujo a la activación de la alerta por entrada en pérdida, que mueve mecánicamente los mandos, y a una pérdida de la eficiencia aerodinámica del ala. El avión logró despegar, pero con un ángulo reducido. El ala izquierda chocó contra un poste y se rompió, produciendo la salida de combustible. El piloto perdió el control y acabó estrellándose con resultado también de 154 muertos.

El informe de la investigación concluía que, a pesar de la cadena de errores, con sólo activar los slats o si el piloto no hubiera levantado tanto el morro, seguramente se hubiera evitado la catástrofe.

En otra ocasión, el fallo en la selección de los flaps condujo, en 1999, a que un Boeing B-737 se quedara sin pista para despegar y acabara estrellándose en una calle cercana. Esta vez, la tripulación había mantenido una acalorada conversación sobre motivos personales, lo que condujo a que no se concluyera la lista de comprobación. Causó 65 muertos.

Según el Wall Street Journal, el accidente de Barajas se podría deber al fallo de los pilotos en la activación de slats/flaps combinado con un fallo eléctrico que hubiera inutilizado la alerta. En este caso, al avión se habría ido al aire a la velocidad establecida con flaps. Como éstos no estaban activos, la velocidad del avión no sería suficiente para remontar el vuelo. Como consecuencia, el avión se habría elevado antes de volver a caer sobre la pista por ausencia de sustentación. Sin embargo, esta explicación, aunque posible, no justifica por qué el avión se salió de la pista, en lugar de volver a caer sobre ella. Al contrario que en los dos accidentes citados, esta vez el avión no tenía ningún obstáculo por delante. Tuvo que haber otras circunstancias adicionales.

La posible ausencia de alerta en la cabina se debió, según señala también el Wall Street Journal, a una concatenación de fallos eléctricos que debieron hacer pensar al avión que se encontraba en pleno crucero en lugar de en tierra. En estas circunstancias, el sistema de alerta de los flaps/slats no habría funcionado. De nuevo, esta hipótesis, aunque factible, no debería conducir por sí sola al accidente. Una vez más, es necesario recomendar prudencia ante todas estas informaciones parciales y esperar hasta que el informe preliminar de la comisión técnica esboce las posibles causas.

Alberto García Pérez es periodista de aviación, ingeniero aeronáutico y consultor. Ha obtenido el premio de Aena en 2008 al mejor periodista de aviación.