LOS HECHOS
'No queremos psicólogos, sino que nos expliquen lo que pasó'
Duras críticas de familiares de las víctimas al Gobierno y Spanair - El presidente de Asetma reprueba que Zapatero diera detalles del vídeo del accidente: «La cinta no es del presidente, es del pueblo»
OLGA R. SANMARTIN
«¡No quiero políticos a mi lado, lo que quiero son soluciones, ya que no han solucionado lo que ha pasado!», dijo Javier Núñez, que ha perdido a cuatro familiares, informa Efe.
«Me llamo Daniel, soy auxiliar de vuelo y acabo de perder a mis padres. Quiero saber por qué no dejaron salir a los pasajeros del avión cuando lo pidieron. Quiero saber por qué todavía nadie me ha llamado, ni Spanair, ni la Policía, ni el Gobierno, para decirme que mis padres están muertos. Quiero que se conozca esta gran mentira».
Con estas palabras, las manos temblorosas y la voz firme, el joven Daniel se dirigió, micrófono en mano, a los representantes de Spanair que ayer acudieron al hotel Auditorium de Madrid para, en teoría, «resolver todas las dudas» de los afectados. La reunión -la segunda que mantienen- no pudo ir 
peor. Hubo gritos y reproches a los representantes de la aerolínea por parte de los familiares. «No queremos más psicólogos, sino un técnico que nos diga lo que pasó; busquen a alguien de la compañía que venga con respuestas», les despachó uno de ellos levantando la voz. Todo el mundo aplaudió. Sigue en
De la reunión no salió ni una duda aclarada. Pero sí gritos de «mentirosos», «ladrones» y «abusadores» contra los portavoces de la aerolínea.
Héctor Sandoval, director de Recursos Humanos de Spanair, aseguró que volverá hoy para seguir hablando con los familiares, pero eludió comprometerse a llevar a un técnico que responda a las preguntas que ayer le plantearon: ¿qué le pasó al aparato?, ¿por qué se encendió el piloto de alerta?, ¿se puede retener a unos pasajeros en el avión en contra de su voluntad?, ¿cuál es la versión de los mecánicos?... Ni siquiera respondió Sandoval sobre cada cuánto tiene que ser revisado un avión de las características del siniestrado, ni concretó las indemnizaciones (aunque fuentes de la compañía indicaron a la agencia Efe que han elevado a 25.000 euros el anticipo).
«Coja su móvil, llame a su jefe y que en dos horas venga un técnico que nos explique qué ha pasado», le instó un joven a Sandoval al final del encuentro. Mutismo absoluto. «Necesitamos respuestas, llevamos dos días esperando respuestas», gritó una mujer. «Ustedes tienen que responder por mi pena», sollozó otra. La reunión, de dos horas, empezó con mal pie desde el momento en que Sandoval, acompañado por Ola Ohlsson, el silencioso director del servicio al pasajero, escogió un desafortunado tuteo para dirigirse a los cerca de 200 congregados.
- A mí me llama de usted, le espetó una señora.
Y Héctor Sandoval tragó saliva, se quito allí mismo la corbata y les pidió «paciencia». «Somos conscientes de que en estos momentos tan duros hay una necesidad importante de información», les dijo. «Pero esta información forma parte de una investigación oficial». A continuación, les contó que hay un vídeo que «no evidencia que haya habido un incendio antes de impactar». Los representantes de Spanair, aclaró luego, no han visto este vídeo.
«Tenemos conciencia de que el número teléfono de información no funcionó bien», reconoció, «pero nos comprometemos a solucionarlo». «Ahora es demasiado tarde», saltaron los familiares. «Nunca nos han cogido ese teléfono», «nos han desviado a uno de pago, a un 902»...
El joven Daniel y otros cuantos contaron su experiencia con el 800 400 200: «Tras intentar contactar varias veces sin éxito, me aseguraron que mis padres no estaban en ese vuelo. Horas después volví a llamar y me dijeron algo muy gracioso: 'Que no me podían contar nada porque la lista de pasajeros que tenían estaba a la mitad'». Daniel sigue esperando una explicación. Como la mayoría, que se enteró «por internet» de la muerte de sus seres queridos.
«Mi hermana era azafata y murió en el accidente. Tenéis un descontrol que no podéis con él. No os habéis dignado ni ir a ver a las familias de la tripulación», les reprochó una chica.
Y otra explicó que había perdido a su padre, de nacionalidad colombiana, y que los dos realizaban frecuentes viajes en avión: «De todas las compañías con las que he ido, sólo dos veces he tenido sensación de inseguridad, y en las dos ha sido con Spanair». «Pues qué me dicen a mí, que soy canario y tengo que coger un avión de Spanair para volver a casa», se lamentaba otro. «Os doy las gracias porque no lo podíais haber hecho peor», concluyó otro señor.
Los familiares están dispuesto a «exigir responsabilidades» por la «mala gestión» de la empresa y por eso se están organizando para constituirse en asociación de afectados.
El objeto de sus críticas es Spanair, pero muchos están descontentos con el Gobierno porque no les entregan los cuerpos de sus familiares, y así se lo hicieron saber a la vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, durante una tensa reunión de tres horas que mantuvieron con ella por la mañana.
LAS PREGUNTAS DE LAS FAMILIAS Y LAS RESPUESTAS DE SPANAIR
«¿Qué es lo que pasó? Si la gente quiso salir del avión, ¿por qué no se le dejó?». «El comandante es la persona competente para tomar esta decisión».
«Nos pidieron un teléfono para informarnos de nuestros familiares. ¿Cuándo nos van a llamar?». «Son errores que tenemos que aceptar».
«Han visto el vídeo?». «No nos lo han enseñado a nosotros porque forma parte de la investigación. Está en custodia». «¿Cada cuánto tiene que pasar revisión un avión de esos?» «Le puedo investigar esa información».
«¿Os comprometéis a asumir la responsabilidad?». «Cualquier responsabilidad de Spanair la vamos a asumir y aceptar y haremos que las consecuencias sean evidentes».
«¿Mañana va a venir un técnico para responder estas preguntas?». «Yo voy a venir aquí todos los días».
TRAGEDIA EN BARAJAS / Los hechos
«El técnico hizo lo que dice el manual del avión»
PALOMA DIAZ SOTERO
MADRID.- Estaba nervioso y sólo le formularon dos preguntas: qué avería tenía el avión y qué hizo con ella. El técnico de mantenimiento de Spanair que atendió un fallo detectado en el MD-82 tras una primera salida hacia la pista y «despachó» el avión para despegue declaró ayer ante la Policía Judicial de la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Aviación Civil.
José María Delgado, presidente del Sindicato de Técnicos de Mantenimiento Aéreo (Asetma), explicaba ayer el desarrollo de la declaración de su afiliado, un profesional con 20 años de servicio, 12 de ellos en Spanair, que niega haber recibido presiones para 'despachar' aviones.
Entre la llegada del avión al 'parking', la intervención de los mecánicos y la salida, no pasó más de media hora.
Primero, la avería: uno de los denominados 'tubos pitot' de la parte delantera del avión, concretamente el que se encuentra bajo la ventana del copiloto (hay otro en el lado del piloto) estaba sobrecalentado. Así lo explicó anteayer el sindicato a este diario y así se lo transmitió el técnico ayer a la Guardia Civil y a la Comisión de Investigación.
El 'tubo pitot' es una toma de aire que tiene un sensor de la temperatura del aire exterior y un sistema de calefacción que calienta el tubo para impedir que se hiele en condiciones de baja temperatura. «Marcaba erróneamente en tierra», es lo que el técnico declaró a los investigadores.
¿Cómo actuó? «Según el manual de mantenimiento del MD-82 y el Listado de Equipos Mínimos (MEL) del mismo, caben dos opciones: repararlo o aislarlo. Si se aísla es por falta de tiempo o de pieza para reparalo. El pasaje estaba a bordo y convenía más aislar el problema». Dicho aislamiento consiste en desconectar el interruptor que le da corriente a dicho sistema.
Esa fue la decisión, «contemplada en los manuales del avión», insiste Delgado. «Con el problema aislado, se puede volar, según el MEL. El avión despegó en condiciones de seguridad».
«Después, la tripulación comprobó que estaba todo en orden y de acuerdo con el MEL», añade.
Asetma asegura que en Spanair el mantenimiento se lleva a cabo conforme a los manuales y que los técnicos no reciben presiones
TRAGEDIA EN BARAJAS / Los hechos
«El vídeo no es de Zapatero»
El presidente de los técnicos critica que el Gobierno difunda el contenido de las cintas del accidente
MARIA J. GARCIA
PALMA.- «La cinta no es del presidente del Gobierno, es del pueblo». El presidente de la Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma), José María Delgado, no está de acuerdo con la forma en que está actuando el Gobierno de Rodríguez Zapatero tras la tragedia de Barajas. Especialmente, después de conocer que el jefe del Ejecutivo ha comentado con otros políticos el contenido del vídeo del siniestro tras visionarlo.
El presidente de Canarias, Paulino Rivero, reveló ayer, tras reunirse con Rodríguez Zapatero en el Palacio de La Moncloa, que éste había visto el vídeo del accidente del avión de Spanair grabado por las cámaras del aeropuerto de Barajas e, incluso, explicó algunos detalles del contenido de la cinta. Rivero, por ejemplo, relató que Zapatero le había contado que en las imágenes del accidente «parece que el piloto apura al máximo las posibilidades que da la pista».
Delgado considera que el presidente del Gobierno no ha actuado correctamente. «Si tienes una cinta, no lo dices, porque al decirlo lo único que haces el alargar la agonía», señala el representante de los mecánicos, que piensa que «si alguien tiene que ver el vídeo es la Comisión de Accidentes» y que es a dicho organismo a quien Rodríguez Zapatero «debería haber remitido el vídeo», porque «la cinta no es del presidente del Gobierno, es del pueblo».
En su opinión, las declaraciones de Zapatero sobre el vídeo denotan «falta de sensibilidad hacia los familiares». Delgado se pone en la piel de estas personas: «Yo, si fuera un familiar y me entero de que existe una cinta, pediría verla», sentencia.
Delgado también es crítico con el Gobierno central respecto a la Comisión de Investigación por anunciar que se crearía de inmediato cuando, en realidad, «existe desde hace años». «Otra cosa es que se cree un equipo especial», añade Delgado, pero tampoco es el caso, puesto que la comisión está integrada por siete miembros fijos.
Delgado habla con conocimiento de causa. El 97% de los técnicos de mantenimiento de Spanair están afiliados a su sindicato y conoce personalmente al técnico que asistió al MD-82 accidentado el miércoles. Por ello, defiende a capa y espada la labor de los profesionales de la compañía y denuncia que se ha puesto al colectivo de técnicos de mantenimiento al margen de las investigaciones del siniestro.
Aún así, han ofrecido todo su apoyo a las pesquisas: «Asetma pone a todos sus técnicos de mantenimiento de aeronaves a disposición de las autoridades aeronáuticas por si son de utilidad nuestros conocimientos, con el fin de evitar cualquier incidente o triste accidente como el que acaba de suceder».
De momento, Asetma ya está dando apoyo al técnico de mantenimiento que revisó el avión de Spanair siniestrado en Barajas y que responde a la inicial de J.
Ayer mismo, tras declarar el jueves ante la Policía Judicial, lo hizo ante la Comisión de Investigación, «asistido por el gabinete jurídico de Asetma», especifica Delgado, que ha hablado con el técnico después del accidente. Señala que se encuentra afectado por la tragedia humana pero, «profesionalmente», muy tranquilo. Delgado narra que el mecánico se despidió del comandante Antonio García Luna, fallecido en el accidente, con un «adiós, adiós, hasta la vuelta».
Respecto al devenir de la compañía en el último año, el presidente de la asociación sindical, al echar la vista atrás, recuerda que la Generalitat de Cataluña hizo fuerza para llevarse la aerolínea a Barcelona y, sin embargo, «ni Montilla ni Antich han dicho nada sobre el ERE; cuando llego el recorte entonces ya no querían saber nada».
TRAGEDIA EN BARAJAS / Los hechos
El juez reclama informes a la Guardia Civil, Policía y Aena
PEDRO BLASCO
MADRID. - El vídeo que recoge el accidente del avión de Spanair lo han visto técnicos, policías, políticos, pero hasta ayer por la mañana no había llegado al juzgado. Y eso que están declaradas secretas las actuaciones.
El titular del Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid, Javier Pérez, que investiga las causas del accidente, solicitó ayer informes a la Guardia Civil, la Policía Judicial y a los técnicos de Aena y de la comisión de investigación del siniestro, según informó ayer Efe.
Fuentes jurídicas han señalado que en el juzgado no se ha recibido aún ningún informe técnico. Otras fuentes destacaron que esta situación ha provocado un importante malestar en el juzgado, que está haciendo un gran esfuerzo en su trabajo desde que su titular tuvo que acudir al suceso.
El juez decano de Madrid, José Luis Armengol, ha estado trabajando en la coordinación de todo el aparato judicial de la ciudad para agilizar, en la medida de lo posible, todos los trámites.
El Juzgado de Instrucción número 11 se hizo cargo del caso porque se encontraba de guardia el día que ocurrieron los hechos y será el encargado de llevar a cabo la investigación «hasta el final».
La Comunidad de Madrid anunció ayer la dotación de personal en un juzgado 11 bis para reforzar la investigación del accidente.
Personas que conocen la investigación indicaron que el juez puso especial interés en que no se hicieran fotografías a las víctimas que no fueran para integrarlas dentro del sumario. En este sentido, la Federación de Asociaciones de la Prensa (FAPE) hizo ayer un comunicado en el que señalaba que representantes de familiares de la víctimas han pedido a los periodistas el mayor respeto a su dolor y a su intimidad, «evitar cualquier acoso o presión para obtener declaraciones e imágenes y su reproducción reiterada en los medios».
Por otra parte, Emilio Valerio, teniente Fiscal de Madrid y Fiscal Jefe en funciones dijo a la Ser que confía en que el informe con el análisis de las cajas negras esté a disposición del juzgado en un plazo no superior a un mes.
TRAGEDIA EN BARAJAS / Los hechos
Revisión del certificado de seguridad
El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (Coiae) propondrá al Gobierno y a las autoridades aeronáuticas revisar la autentificación de la seguridad de los aviones. El Coiae manifestó ayer que les pedirá «la revisión de los procesos de certificación de la seguridad en la operación y mantenimiento de las aeronaves» que expedirá la futura Agencia de Seguridad Aeronáutica Española a raíz del accidente, según informaron en un comunicado recogido por Europa Press.
El órgano colegial, del que forman parte varios ingenieros del comité encargado de las conclusiones de la investigación, advirtió de que la seguridad es «el elemento de identidad del transporte aéreo» y aclaró que un accidente de estas características «no suele obedecer a una única causa», sino a «la concatenación desgraciada de una serie de ellas».
En esta línea, advirtió de que el último siniestro grave en el aeropuerto de Barajas tuvo lugar hace 25 años y que en dicho aeródromo aterriza o despega cerca de «un avión cada minuto», lo que manifiesta la elevada intensidad del tráfico aéreo.
Sin embargo, pidió a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) que analice «hasta sus últimas consecuencias» las circunstancias del siniestro para poder esclarecer las causas y evitar que se repita la tragedia.
TRAGEDIA EN BARAJAS / Los hechos
Los Reyes vieron las imágenes
PEDRO BLASCO
MADRID. - El vídeo con imágenes en el que se ve cómo se estrella el avión de la compañía Spanair fue visto en la T-4 del Aeropuerto Barajas por el Rey Juan Carlos y la Reina Sofía.
Los Reyes llegaron a Barajas el jueves desde Torrejón de Ardoz. En la terminal T-4 del aeropuerto fueron recibidos por una comisión, presidida por la ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre y el consejero de Sanidad, Juan José Güemes.
La titular de Fomento y técnicos explicaron las circunstancias del accidente y del salvamento de las víctimas. En esta reunión también estuvieron directivos de Fomento, de Aviación y de Aena, la empresa pública que gestiona los aeropuertos españoles, incluido el de Barajas.
En un momento dado se vieron las imágenes del avión que duran aproximadamente siete segundos, en las que no se ve en ningún momento fuego y son de mala calidad pero se adivina la trayectoria del aparato, según personas que conocen este vídeo. Los Reyes departieron durante algunos momentos con bomberos y personal de rescate.
Posteriormente, don Juan Carlos y doña Sofía acudieron a Ifema, donde acompañaron y dieron el pésame a las familias de los fallecidos.
TRAGEDIA EN BARAJAS / Los hechos / TRAGEDIA EN BARAJAS / Los hechos
Sólo hipótesis para explicar la tragedia
MADRID.- Las primeras versiones sobre el accidente del vuelo JKK 5022, aportadas por testigos en las horas posteriores al siniestro, apuntaban que el motor izquierdo del avión se incendió o explotó durante la maniobra de despegue. Los expertos coinciden en que este incidente es muy poco habitual, pero también que es posible. La grabación de una cámara de Aena instalada en Barajas aporta nuevos datos sobre las circunstancias en las que se produjo el siniestro, aunque sigue sin resolver muchas de las incógnitas.
LO QUE VIERON LOS TESTIGOS
La explosión de un motor
Entre los testimonios que respaldan la hipótesis de que se produjo un incendio o una explosión, se encuentra el de un piloto que en el momento del accidente se encontraba en las pistas de Barajas. Este comandante aseguró que vio cómo algo estallaba cuando el aparato tomaba altura.
Pero según todos los expertos que se han pronunciado, el fallo de un motor no es causa suficiente para provocar un accidente. Incluso aunque se desate un incendio, el avión puede aguantar el tiempo suficiente para volver a tierra, siempre y cuando las llamas no afecten a otros componentes del aparato. Los pilotos son entrenados para afrontar estas situaciones de emergencia.
La mayor duda sobre la versión de la explosión del motor izquierdo es el hecho de que el aparato cayera hacia la derecha, en lugar de hacerlo hacia la izquierda. Una posible explicación es que, ante el desequilibrio, el piloto girara bruscamente para intentar enderezar el aparato. Otra posibilidad es que el incendio afectara a algún otro dispositivo del avión y lo dejara ingobernable.
El piloto puede atajar el fuego en un motor si se corta el suministro de combustible, pero si el incidente ocurre en el momento del despegue apenas tiene tiempo de respuesta. El avión de Spanair apenas se elevó 50 metros sobre la pista. Al despegar, la aeronave va cargada de combustible y una explosión en ese momento convierte al aparato en una bomba encendida.
Tras caer, el avión estalló en llamas. La mayoría de las víctimas murió carbonizada y sus cuerpos quedaron fundidos con el fuselaje y con las piedras. Al margen de que el motor explotara o no, el incendio era inevitable como consecuencia del impacto contra el suelo. Incluso aunque el avión apenas hubiera tomado altura, máxime con los depósitos llenos de combustible.
La otra posibilidad es que el motor izquierdo no llegara a explotar, pero que sí sufriera un pequeño estallido sin llamas o una rotura interior que provocara el desprendimiento de piezas del mismo. Si se produjo este hecho, las piezas desprendidas podrían haber actuado como «misiles», tal y como explicaron fuentes de Aviación Civil. Esta metralla podría haber provocado daños en otras partes del avión, como el segundo motor o el timón de dirección, lo que habría abocado al MD 82 a la tragedia de forma inevitable. En este modelo de aviones, los motores se encuentran en la cola.
Un experto consultado por este diario también apuntó la posibilidad de que en lugar del motor, lo que se incendiara o explotara fuera la turbina de una de las máquinas de ciclo de aire, unos dispositivos que suministran al sistema de aire acondicionado y que en el MD 82 se encuentran también en la cola. En caso de haber explotado, podría haber causado daños en los controles de dirección. Este tipo de incidencia es altamente improbable, ya que existen sensores para evitar que la turbina se caliente en exceso, pero algún fallo mecánico o electrónico podría causar este incidente.
Tanto si fue el motor como algún otro dispositivo del avión el que sufrió una avería, la mayor incógnita es que no se hubiera detectado un posible problema en las exhaustivas revisiones a que se somete a los aviones periódicamente.
LA PRUEBA DEL VIDEO
Sin llamas en las imágenes
Según fuentes de Aena que han visionado el vídeo del accidente grabado por una cámara de Barajas, las imágenes muestran cómo el avión inicia con normalidad la maniobra de despegue en la pista 36 de la T4. El aparato continúa rodando y sobrepasa el punto en el que, teóricamente, el piloto debería haber intentado iniciar el vuelo -dadas las características del aparato, el peso que llevaba y la temperatura ambiente-. El MD 82 prácticamente agota la pista y es en el último tramo del terreno asfaltado cuando el piloto trata de levantar el vuelo. En la grabación se ve cómo el avión no llega a entrar en la zona de emergencia de la pista, una extensión sin asfaltar que permite, en algunos casos, frenar y abortar un despegue fallido.
Controladores aéreos citados por Europa Press restaron importancia a que el avión apurara al máximo la pista, ya que, según explicaron, esta actuación es habitual cuando coinciden altas temperaturas -lo que disminuye la densidad del aire- y un peso de carga considerable, como es el caso del avión accidentado. «No tiene por qué significar nada», señaló un experto, quien dudó de que «de unas imágenes se pueda deducir nada».
Fuentes de la investigación que vieron el vídeo explicaron a este diario que el MD 82 consigue levantarse del suelo con dificultad, alcanza una altura de unos 50 metros, gira 20 grados a la derecha, inicia el descenso, toca con un ala en el suelo, levanta una polvareda, se arrastra por el terreno y finalmente se ve cómo se incendia.
Según las fuentes citadas, en las imágenes no se aprecia, en ningún momento, que se produjera la explosión de un motor o que se iniciara un incendio antes de que el MD 82 se precipitara al suelo.
La incógnita es conocer las causas que impidieron al piloto despegar con normalidad o por qué no intentó abortar la maniobra en el último momento. La hipótesis de que el motor explotara dentro de la rueda de la turbina y no salir fuego o sufriera una rotura que soltara metralla e impactara contra el timón de dirección podría explicar esa cuestión.
Otra hipótesis es que el motor derecho sufriera de antemano alguna anomalía que impidiera al piloto alcanzar la velocidad suficiente para tomar altura, pero que sobrepasara el límite que le hubiera permitido dar marcha atrás. Esto explicaría, además, que el MD 82 se desestabilizara hacía el lado derecho nada más iniciar el vuelo. Las causas de una avería previa que provoque el fallo de potencia en un motor son tan múltiples como extrañas, ya que esa parte del avión es la que recibe las inspecciones más exhaustivas.
LA AVERIA REPARADA
«Abortamos el despegue, tenemos un problema técnico»
La mayor incógnita sobre el accidente sigue partiendo del hecho de que el avión volviera al aparcamiento del aeropuerto después de que el piloto detectara un fallo al intentar el despegue por primera vez. El aparato fue sometido a una inspección en el aeropuerto, pero obtuvo el visto bueno para emprender el viaje después de que los técnicos de mantenimiento le realizaran una reparación.
Según explicó a este diario un controlador aéreo que trabajaba en el momento del accidente, el piloto del MD 82 inició la maniobra de despegue, pero poco después comunicó con la torre: «Abortamos el despegue, tenemos un problema técnico; nos volvemos al párking».
Los responsables de Spanair aseguraron que el fallo que detectó el piloto tenía que ver con el sistema de refrigeración. Según dijeron, se trataba de un «calentamiento excesivo en una toma de aire», pero afirmaron que el problema fue «tratado y aislado» y que no pudo influir en el accidente. Sin embargo, no aportaron ningún dato que pudiera explicar las causas del siniestro.
En la misma línea se pronunció la Asociación de Especialistas Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma), que ha asegurado en reiteradas ocasiones que los encargados de revisar el avión cumplieron «estrictamente» el procedimiento previsto para la avería detectada, y que ésta no tiene «ninguna relación» con el siniestro. Según este sindicato, el fallo que se detectó fue el calentamiento del sensor de temperatura exterior, situado en el morro del avión. Los técnicos de mantenimiento desactivaron el calefactor, que se activa cuando hay riesgo de que el sensor se congele, ya que se encendió en tierra y marcó una alta temperatura. La avería, según los manuales, no impide volar, siempre y cuando no se realice un viaje largo, por lo que el aparato recibió el visto bueno tras la revisión. Sin embargo, si el vuelo se realiza en invierno o a máxima altura, el sistema para evitar que se forme hielo también influye en el motor.
Desde dentro del avión
MADRID.- La mayor sospecha sobre el estado previo de alguno de los motores del MD 82 que sufrió el accidente el pasado miércoles en la T4 de Barajas proviene del testimonio directo de una de las víctimas recogido por la agencia Efe. Claudio Ojeda, uno de los fallecidos en el siniestro, llamó a su sobrino para contarle que su vuelo sufría un retraso porque el aparato tenía algún problema en el motor. «Nos dijo que el avión despegó y que luego volvió a aterrizar para hacerle una revisión al motor...», relató el familiar del fallecido. El testimonio de otro de los pasajeros, en este caso una superviviente, no aclara las dudas sobre cuáles pudieron ser las causas de la tragedia. «No sentí miedo hasta que despegó y empezó a tambalearse de un lado a otro. Pensé, no puede ser, no puede ser. Ya las ruedas no estaban sobre el pavimento, había despegado. Alcanzó a elevarse por uno o dos minutos».
Con estas palabras, Ligia Palomino Riveros, médico de urgencias del Samur, relató su vivencia a bordo del MD 82 en los instantes anteriores a la tragedia. Ella también relató que cuando el avión se colocó en la pista por primera vez para intentar la maniobra de despegue, el comandante anunció que volvían porque había un piloto encendido y tenían que hacer una revisión.
Otro de los testimonios procedentes del interior del avión fue el de un hombre que envió un mensaje a su mujer. «Amor, se me averió el avión», fue el lacónico mensaje que ella recibió en el móvil. Alarmada llamó a su marido y le pidió que se bajara. «No me dejan», fue la respuesta. No volvieron a hablar.
TRAGEDIA EN BARAJAS / Los hechos / P&R
Nuevas pistas, nuevas hipótesis, nuevas preguntas
PALOMA DIAZ SOTERO
MADRID.- La información con cuentagotas sólo despierta más interrogantes. A la espera de que la investigación oficial fructifique (durará meses), las respuestas a las incógnitas abiertas son múltiples, según quien las ofrezca: conocedores de la investigación, técnicos de mantenimiento, pilotos y otros expertos. Muchas son especulativas.
La pieza del puzle que salió ayer a la luz fue un vídeo borroso del despegue grabado por Aena. Imágenes al margen, fuentes conocedoras de la investigación indicaron que todo apunta a que el avión sufrió una pérdida de potencia. La gran pregunta es qué causó esa anomalía.
¿Qué puede causar una pérdida de potencia en los motores?
Un piloto consultado por este diario hacía recuento ayer de algunas situaciones que pueden hacer perder potencia a un motor, sin relacionarlo con el caso en concreto: «Normalmente son por ingestión de FOD (Foreign Object Damage) o artículos extraños, que es lo que le pasó al Concorde, o por aspiración de pájaros. De otro modo, puede ser por anormalidades en el motor ocasionadas, por ejemplo, por combustible contaminado con agua. También puede contaminarse por otros elementos (óxidos, etc.) provenientes de una deficiente limpieza en las cubas de los camiones que repostan. El combustible contaminado origina que la combustión en el motor sea deficiente y falle.
Otra posible razón es por una bleed surge o pérdida en el sangrado de aire. Por una demanda excesiva o muy rápida en el mando de gases, a veces el motor no es capaz de asumir esa demanda y no todo el aire que entra sale en forma de empuje, ya que una parte importante se pierde por el camino entre los distintos escalones (compresores y turbinas) que lo forman. En consecuencia, al motor le pides 10 y da seis. Cualquier anomalía que afecte al combustible o al aire significa pérdida de potencia y llevado al extremo, parada de motor».
Por otro lado, José María Domingo, presidente del sindicato de técnicos de mantenimiento aéreo, apuntaba ayer que «un problema en un motor depende de lo bien o mal mantenido que esté».
¿Fue un motor o los dos?
Se desconoce. En las primeras 24 horas, las hipótesis apuntaban a que fue un motor el que falló.
¿Pudo estallar un motor?
Que estallara no implica que se prendiera fuego. El estallido de un motor consiste en un reventón de las piezas que lo componen, de manera que saldrían disparadas. Puede producirse porque alguna pieza se desencaje de su posición y roce con otra. El desastre en el motor está servido. Puede que incluso destrocen el extintor que los motores llevan en su interior y que se activan en caso de incendio. Si las turbinas de aire saltan por los aires, sus palas son tan afiladas como cuchillas y su efecto puede ser devastador contra otras partes del avión. Si afectan al timón de profundidad (no el vertical, sino el horizontal), el avión es incontrolable. La razón del estallido puede ser desde el desgaste de una pieza, un mal mantenimiento, o la entrada de un cuerpo extraño o un pájaro, según los expertos consultados.
¿Qué se ve en el vídeo de Aena?
El avión apura la pista casi al máximo antes de despegar, levanta el vuelo unos 60 metros, vira 25 grados a la derecha, toca con el ala derecha en el suelo y cae; se arrastra dando varios botes en medio de una humareda y al llegar a una vaguada lo envuelven las llamas. Todo, en un tiempo máximo de 10 segundos, según fuentes de la investigación.
¿Por qué apura la pista al máximo?
Fuentes de Aena dijeron ayer que el piloto gastó más pista de lo que se espera de acuerdo con el peso de carga (al máximo) y la temperatura ambiente. Según controladores aéreos consultados por Europa Press, apurar la pista no debería denotar por sí mismo ningún tipo de avería, ya que el vuelo se preparaba para el despegue en las horas intermedias del día, con temperaturas muy altas, y con gran carga de combustible para ir a Las Palmas.
Otro piloto consultado por este diario señaló esto mismo, aunque también observó que, en caso de que hubiera detectado falta de potencia en un motor, sería normal este comportamiento: apurar hasta el final para despegar con la máxima potencia posible.
¿Por qué cayó a la derecha?
Hasta ahora, la propia Aviación Civil ha dado por hecho que el fallo fue en el motor izquierdo. Anteayer, fuentes de este organismo mantuvieron la hipótesis de que había estallado y las piezas habían salido disparadas como misiles contra el motor derecho y el timón de cola; la pérdida de control fue absoluta y cayó fortuitamente a la derecha. Otros expertos contemplan la posibilidad de que, siendo el motor izquierdo el que falló, el comandante hubiera pisado a fondo el derecho y por eso el aparato viró a la derecha.
¿Cómo cayó?
Que se arrastrara al caer puede ser interpretado como una falta de potencia, como indican fuentes conocedoras de la investigación.
¿En qué momento se produjo el problema?
Esta es una de las grandes incógnitas. ¿El piloto detectó la pérdida de potencia antes del despegue o le sobrevino durante el mismo? Hay quien sostiene que, si lo hubiera detectado durante la aceleración en tierra, no habría despegado. Pero también hay otra hipótesis plausible: que se hubiera dado cuenta de un problema cuando ya había alcanzado la velocidad de decisión (V1) y no pudiera hacer otra cosa que darle toda la potencia posible para despegar, alzar el vuelo y alcanzar una situación más estable, aunque fuera con un solo motor, ya que el avión está preparado para volar e incluso despegar con un solo motor. No es descabellado tampoco que detectara un problema de potencia antes de V1 y apostara por seguir adelante esperando que fuera algo puntual. El problema de potencia pudo aparecer en el momento de la rotación, cuando se levanta el morro: ahí no queda otro remedio que intentar despegar y dominar el avión.
¿Hubo relación entre la avería inicial y el fallo de potencia posterior?
El piloto regresó al parking a revisar un fallo detectado en un tubo pitot, que estaba sobrecalentado, según constatan los técnicos de mantenimiento que lo atendieron y la propia Spanair. Los tubos pitot (a ambos lados del avión en la parte delantera) son tomas de aire con un sensor de la temperatura del aire exterior y un sistema de calefacción que calienta el tubo para impedir el hielo en condiciones de baja temperatura. Son de vital importancia para el vuelo porque el sensor de temperatura proporciona la información al altímetro y al anemómetro. Si no funcionase ninguno de los dos tubos, el piloto no contaría con una medición real de la velocidad que lleva y puede tomar decisiones equivocadas en función de dicha medición. Un Boeing 737 con 72 pasajeros se estrelló en Washington en 1982 porque los tubos pitot quedaron inutilizados por congelación.
En el MD-82, los técnicos desconectaron el sensor del tubo derecho por un sobrecalentamiento que le hacía «marcar erróneamente en tierra». Por qué estaba recalentado se desconoce: podría estar averiado o incluso cabe la posibilidad remota de que se lo hubieran dejado encendido de un vuelo anterior. En ese caso, apunta un piloto, habría que haber esperado una hora a que se enfriase. Los técnicos aseguran que la desconexión del sensor no afecta en absoluto al rendimiento de los motores y al funcionamiento de otras partes del aparato. Se supone que el otro funcionaba correctamente.
¿El avión tuvo problemas antes?
El avión no había registrado ninguna avería en los días anteriores, según los técnicos. «El parte de vuelo estaba en blanco», afirman.
TRAGEDIA EN BARAJAS / Los hechos / EL ANALISIS
Algunas verdades y mentiras
En los últimos días algunos 'expertos' han ofrecido explicaciones sobre las posibles causas del accidente del avión de Spanair que no se ajustan a las realidades técnicas. El autor aclara todas las dudas posibles con la limitación de datos que existe
ALBERTO GARCIA PEREZ
Mucho se ha especulado en torno al accidente del avión de Spanair. Realmente, no sorprende la cantidad de expertos que opinan sobre el tema, pero sí las imprecisiones, por ser benevolente, que dichos expertos vierten y que acaban confundiendo y encrespando a la población. En las próximas líneas, intentaremos aclarar algunos de los comentarios realizados.
1. El avión siniestrado, un McDonnell-Douglas MD-82, es uno de los aviones más fiables que existen. Su tasa de fallo es de 0.52 accidentes cada millón de horas voladas. La media de toda la aviación comercial está en el entorno del 0.68. Obviamente, el avión está por encima de la media en términos de seguridad, si bien hay que aclarar que en la tasa de accidentes no sólo intervienen las cualidades técnicas del aparato sino, más frecuentemente, el factor humano, lo cual es casi independiente del aparato. 2. El avión no era un modelo viejo. Tenía 15 años y estaba, por tanto, en la mitad de su vida operativa. Los aviones actuales tienen una vigencia de 25 a 30 años, gracias a su diseño y a la labor de mantenimiento que se realiza periódicamente. Las revisiones no se realizan cada 500 kilómetros, como indicaba algún medio, sino cuando así lo establezca el manual del aparato en función de los ciclos y/u horas de vuelo acumuladas. Si se iba a jubilar a partir de septiembre se debía únicamente a su excesivo consumo de combustible frente a aviones y motores más modernos. Los comunicados de Spanair aseguran que se han seguido todas las revisiones de mantenimiento, como es obligatorio, y que se habían superado los controles aleatorios de Aviación Civil sobre su sistema de calidad. Esto, en principio, no debe levantar ninguna sospecha sobre la situación del avión.
3. Tras la incidencia del encendido de la luz roja en el cockpit, el piloto optó por ir a una zona de estacionamiento de la T-4. La norma determina la obligatoriedad de desembarcar a todos los viajeros si se vuelve a una puerta de embarque. Para evitarlo, es habitual acudir a una zona de estacionamiento y esperar a que los técnicos decidan.
4. El incidente de la luz roja antes del despegue no tiene por qué estar relacionado con el accidente. Un avión es un vehículo muy complejo con cientos de sistemas incorporados y, por tanto, muchos posibles fallos. Sin embargo, no todos estos fallos afectan a la seguridad en vuelo. Existe una lista que determina el equipo mínimo que se debe llevar para poder volar de forma segura. Por ejemplo, si no funcionan las pantallas de vídeo, el avión tiene un fallo técnico, pero puede despegar. Sin embargo, si falla algún indicador crítico del motor, será necesario cambiar de aparato o repararlo. Cada fallo del avión y del motor tiene asignada una categoría GO (puede volar) o NO GO (no puede volar) y la obligación de la compañía aérea es seguirla a rajatabla.
5. Las reparaciones se realizan siempre de acuerdo a un manual y con procedimientos definidos por el fabricante de la pieza o equipo. En aviación, no existen las tradicionales chapuzas de algunos garajes mecánicos de coches. Existen fallos que se pueden reparar en la propia pista en media hora y otros fallos que exigen que el avión sea llevado a un hangar e incluso que se le extraiga la pieza y se mande al fabricante para su reparación. Ningún mecánico reparará un componente fuera de sus especificaciones.
6. En caso de avería, el personal de mantenimiento puede optar por repararlo en el instante o aislar el problema para arreglarlo más tarde. Por ejemplo: si un grifo gotea, usted puede optar con arreglarlo al instante cerrándolo un poco más o cortar la lleve general y arreglarla más tarde. Spanair optó por la segunda opción. Si el vuelo fue autorizado por el departamento de operaciones de la compañía es que esta decisión estaba de acuerdo con los manuales de reparación y no afectaba a la seguridad en vuelo. Otro asunto distinto es si se ha interpretado bien el fallo. En cualquier caso, si el piloto sospecha de algo extraño, tiene la autoridad para abortar el vuelo, aunque tendrá que justificar adecuadamente esta decisión.
7. Los pilotos no están capacitados para realizar acciones de mantenimiento, pese a que en algunos medios se ha indicado que era práctica habitual en Spanair. Entre sus labores está realizar la inspección visual prevuelo, que consiste en dar una vuelta alrededor del avión para comprobar que no existe nada extraño como una rueda desinflada o alguna abolladura producida por un pájaro que pueda haber dañado el avión. Esta labor se suele delegar en ocasiones a personal de tierra.
8. Los accidentes de avión muy raramente se producen por un hecho aislado, ya que se diseñan para que sean capaces de compensar estos fallos. Normalmente, los accidentes se producen por un cúmulo de circunstancias. Así pues, el fallo de un motor durante el despegue no constituye por sí mismo un motivo de accidente. Los pilotos se entrenan cada 6 meses en un simulador para reaccionar con rapidez. Si ha habido un accidente es porque se ha producido un segundo fallo que, unido a la baja altura, ha contribuido a agravar el problema.
9. Finalmente, la investigación exhaustiva que ha prometido Zapatero constituye una promesa superflua ya que en cualquier accidente aéreo se activan automáticamente los protocolos de investigación cuya misión es establecer, hasta el más mínimo detalle, las causas. En estas investigaciones intervienen especialistas del país donde ha tenido lugar el accidente, del país donde se ha diseñado el avión y los motores, así como especialistas de las empresas fabricantes.
Varias posibilidades
¿Qué ha podido fallar? Es difícil de aventurar en ausencia de datos fiables. Lo único casi seguro es que el accidente no se ha debido producir por un fallo simple, sino por una secuencia de fallos.
Si el motor ha explotado, por ejemplo por la rotura de algún disco de turbina, la metralla generada ha podido afectar a la cola del avión o al otro motor. En el primer caso, el piloto se habría visto incapaz de controlar el avión. En el segundo, la pérdida de empuje habrá hecho que el avión caiga al suelo sin tiempo para reaccionar.
¿Está relacionada la explosión del motor con el incidente de la luz roja? En principio, es difícil encontrar una conexión. Si luz roja corresponde a sobretemperatura de la góndola del motor, entonces una rotura en alguna tubería de aire, como el sistema antihielo, ha podido sobrecalentarla y reducir las propiedades mecánicas de las piezas que componen el motor. Pero, de nuevo, exigiría que otro componente tuviera ya algún tipo de daño severo que habría sido agravado por la sobretemperatura.
Otros motivos para el apagado del motor pueden ser el reventón de una rueda cuyos fragmentos hayan sido ingeridos por éste, como sucedió en el Concorde, o la simple absorción de un pájaro. Estas dos hipótesis difícilmente justifican lo ocurrido ya que son fallos simples, no una cadena de eventos. Por ejemplo, en el caso del Concorde, una pieza sobre el asfalto provocó el reventón de un neumático que acabó penetrando en los tanques de combustible, incendiando el avión y haciendo que los motores se apagaran uno a uno por la ingestión de gases calientes. El avión, en ausencia de potencia, acabó estrellándose. Todo el proceso duró algunos minutos, no fue tan súbito.
El piloto de un avión que estaba aterrizando en el momento del accidente ha indicado que el MD-82 parecía falto de empuje y que estaba consumiendo buena parte de la pista de despegue. Con tan pocas evidencias es difícil aventurar una razón para el accidente. El calor, por ejemplo, causa que los motores proporcionen menos empuje. Entre las compañías aéreas también es habitual emplear despegues flexibles (Flex Take-off), que tienen como efecto reducir la potencia de los motores con el fin de economizar vida en las turbinas pero a costa de recorrer más pista de despegue. Son factores de sobra conocidos y ya se tienen en cuenta para calcular la distancia de despegue. Es difícil pensar que el piloto haya intentado despegar sin velocidad suficiente por miedo a salirse de la pista.
A día de hoy, aparte de algunas de las hipótesis, no hay más remedio que esperar a que la comisión investigadora dé una primera versión preliminar basándose en los datos de la caja negra y los testimonios recogidos.
Alberto García Pérez es periodista de aviación, ingeniero aeronáutico y consultor. Ha obtenido el premio de Aena en 2008 al mejor periodista de aviación.
TRAGEDIA EN BARAJAS / LAS VICTIMAS
«Su madre no le suelta la mano»
Un niño de seis años se recupera junto a su familia tras perder a su hermana, que estaba sentada a su lado en el avión. Varios heridos evolucionan en los centros sanitarios de Madrid
ALEJANDRO UGARRIO / MARIA ELIA CLIMENT
MADRID.- Esta es la historia de un niño que se recupera en el Hospital Ramón y Cajal de Madrid después de que el pasado miércoles se quitara el cinturón de su asiento del vuelo JKK5022 Madrid-Las Palmas y por un «hueco» se deslizara hacia «la luz» del mediodía. «Está dormidita», pensó mirando a su izquierda. El pequeño de seis años se desabrochó el cinturón y corrió hasta encontrar a los servicios de Urgencias. La chica de 17, en el asiento de al lado, junto a la ventana, murió horas después en el Hospital de la Paz. Eran hermanos.
El dolor, en todas sus formas, La historia del Ramón y Cajal la relataba ayer una persona cercana a la familia con el poso del dolor impreso en los ojos: «Sus tíos los habían dejado en Barajas después de que pasaran unos días con ellos y sus abuelos», contaba, y en las Palmas «los esperaban sus padres». Spanair se puso en contacto con ellos para confirmarles que los niños habían embarcado en aquel avión que ojalá no hubiera partido.
El jueves, Don Felipe y Doña Letizia entraron en la historia de este niño blanquito de piel, de dulce acento canario y pelo negro cuando le visitaron junto al resto de heridos en el hospital madrileño. El Príncipe dijo a los medios que el pequeño era «un héroe» y Doña Letizia comentó que estaba impresionada por el coraje con el que su madre se intentaba sobreponer a la desgracia. Ayer, dos días después de la tragedia, junto a la cama de una de las ventanas de la inmensa colmena de cemento del centro médico del norte de Madrid, esa madre seguía sin «soltar la mano» de su hijo.
Los médicos confirmaron ayer, en su último parte, que el pequeño de esta historia evoluciona favorablemente. Apenas «tiene unos rasguños», decía una fuente cercana a la familia. Se lo merece todo. Un final feliz. La vida se lo debe.
Luchando por vivir
Como en el Hospital Ramón y Cajal, en otros centros sanitarios de la Comunidad de Madrid, seguía la lucha de varios de los supervivientes del accidente aéreo del pasado miércoles para salir adelante.
Rafael Vidal, madrileño de 31 años, se encuentra en el Hospital Princesa Sofía de San Sebastián de los Reyes. Ayer tuvo un «bajón», según contó su padre a EL MUNDO. Sin embargo, «los médicos dicen que es lo normal, que en un par de días se estabilizará», explicó. El joven ingeniero de telecomunicaciones, que el miércoles cogió un avión para pasar las vacaciones en Las Palmas, ayer se encontraba «algo más desanimado» ya que «le dolían un poco las heridas», confirmó su padre. «Lo que más preocupa a los médicos es la evolución de la contusión pulmonar que tiene», afirmó.
En el Princesa Sofía también se encontraba ingresada Beatriz Reyes, la heroína que sacó a un niño del avión después de hacerse a sí misma un torniquete. Es la única herida leve. Ayer se encontraba ya en planta. El padre de Rafael Vidal aprovechó su estancia en el centro sanitario para visitar a la compañera de vuelo de su hijo. «Beatriz nos autorizó a entrar sin ningún problema», declaró. «Se mostró muy amable y alegre», continuó.
La primera preocupación de la mujer, de 41 años, fue preguntar por el estado de Rafael. El padre lo describió y ella aseguró haber visto a su hijo sentado en su misma zona. De hecho, tan sólo les separaban tres filas. Beatriz se sentaba en la quinta y el joven en la segunda.
Entre Beatriz y Rafael se sentaba Leandro Ortega, un joven de 22 años ingresado en el Hospital 12 de Octubre. Leandro es otro de los supervivientes que iba en las primeras filas del avión. La suya era la tercera. Cayó en el río, de donde lo sacaron los Bomberos casi ahogado. Tiene una contusión pulmonar y evoluciona favorablemente.
Quinta fila. Pedro Angel González ocupaba el asiento E. También ha sobrevivido. El jueves fue trasladado a planta. Se encuentra estable, aunque no recuerda nada del accidente, según informa Flor Mollá. «Tiene algunos lapsus», reconoció ayer su hermano. Como Leandro, Pedro Angel también cayó al río y de allí lo sacaron los bomberos.
Según el último parte médico que se hizo público en la noche de ayer, de los 19 heridos, tres se encuentran en estado muy grave, siete están graves, ocho evolucionan favorablemente y una tiene pronóstico leve.
TRAGEDIA EN BARAJAS / Las víctimas
Miedo a errores en las identificaciones
Familiares de las víctimas temen que se repita lo que ocurrió con el Yak-42 y piden que se haga «con toda la seguridad»
MADRID.- Algunos de los familiares de las 153 Un familiar de uno de los fallecidos declaró ayer que «hay un miedo que subyace, y es que se repita lo que pasó con el Yak-42», según informa Europa Press. Los afectados temen que se produzca una identificación errónea como la de 2003, en la que a 30 de los 62 militares fallecidos en el accidente de Turquía, no se les asignó su correcta identidad. El familiar de una de las víctimas de la tragedia de Barajas destacó que también desean que «el proceso se haga con toda la seguridad pertinente».
Precisamente ayer, la vicepresidenta María Teresa Fernández de la Vega se reunió durante tres horas con los allegados de las víctimas. En este encuentro, les aseguró que las identificaciones de los restos concluirán lo antes posible, y siempre manteniendo las garantías de seguridad. La vicepresidenta les explicó el funcionamiento del proceso, incluido el reconocimiento por huella dactilar y a través de los análisis de ADN. También compartió su dolor y comprendió su tensión por la espera de las identificaciones. De la Vega se comprometió con los familiares a que el Gobierno les proporcionará «todo tipo de explicaciones», según informa Efe.
Mientras unos esperaban a que identificaran a sus familiares, otros los despedían. Ayer comenzaron los funerales de las víctimas. En Viso del Marqués (Ciudad Real), un municipio que cuenta con 3.000 habitantes, más de mil personas acudieron al sepelio de los cuatro miembros de una familia originaria de la localidad. Eran un hombre, su esposa y sus dos hijos, de 19 y 16 años, que se dirigían a Canarias de vacaciones, según informa Europa Press.
En La Fregeneda, Salamanca, cientos de vecinos se despidieron en la tarde de ayer de una mujer y su hija que fallecieron en el siniestro. Al entierro de Amalia Filloy y Amalia Alonso, de 15 años, asistieron numerosas autoridades, así como vecinos y amigos. Mientras, el padre, José Antonio Alonso, y la hija de 11 años, María Alonso, permanecían hospitalizados con pronóstico estable, dentro de la gravedad. También en Salamanca, esta vez en la capital, más de 200 personas se despidieron del joven de 21 años Isaac Domínguez.
Multitudinaria fue también la ceremonia de despedida de José Joaquín Pérez en Yesa (Navarra). Su muerte conmocionó al sector agrícola, ya que se trataba del presidente de la Confederación de Cooperativas Agrarias de España (CCAE). Su cadáver fue uno de los primeros identificados y ayer fue incinerado por deseo de sus familiares.
Pamplona le dio su último adiós ayer a la concejal regionalista Teresa Moreno. Al cementerio acudieron centenares de compañeros de partido, políticos y amigos.
En Fuentesaúco (Zamora) tuvo lugar el entierro de Tomás Sánchez.
TRAGEDIA EN BARAJAS / Las víctimas
El Gobierno acepta informar al Congreso sobre el accidente
La ministra de Fomento, de acuerdo con todos los grupos, irá el día 29 y volverá en septiembre para hablar de Aena
AGUSTIN YANEL
MADRID.- En respuesta a una petición en la que han estado de acuerdo todos los grupos parlamentarios, el Gobierno ha decidido informar al Congreso de los Diputados sobre la catástrofe del aeropuerto madrileño de Barajas. Para ello, la ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, acudirá el día 29 a la Cámara Baja.
Gaspar Llamazares, de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds, se dirigió ayer a todos los grupos del Congreso para que pidieran juntos la comparecencia de la ministra. La portavoz del PP, Soraya Sáenz de Santamaría, habló también con los demás grupos con el mismo objetivo.
La ministra Alvarez tenía que comparecer en los primeros días de septiembre -porque así En el PP y en IU pensaron que no tenía ningún sentido que la ministra les informe sobre Aena y no diga nada de la catástrofe que se ha cobrado 153 vidas, por lo que pidieron que en esa sesión se traten ambos asuntos o que se celebren dos reuniones distintas.
Soraya Sáenz de Santamaría habló ayer varias veces con el presidente del Congreso, José Bono, quien, de acuerdo con el Gobierno, decidió que la comparecencia de la ministra se celebre el día 29, a las 16.00 horas, salvo cambios imprevistos.
Magdalena Alvarez solicitará comparecer y, el próximo lunes, Bono convocará una reunión de la comisión de Fomento.
En memoria de las víctimas
Posteriormente, en la primera semana de septiembre, la ministra Alvarez volverá a comparecer para informar sobre los aeropuertos españoles, tal y como habían acordado antes de la catástrofe.
Soraya Sáenz de Santamaría explicó a este periódico que pedirá que la sesión del viernes comience con un acto en memoria de las víctimas, ya sea una declaración de todos los grupos o lo que decidan.
El diputado Andrés Ayala, portavoz del PP en la comisión de Fomento del Congreso, declaró ayer a EL MUNDO que ellos buscan celebrar una reunión «constructiva», en la que la ministra les informe de los datos que tenga entonces en su poder -siempre que no formen parte del secreto sumarial-, con el único objetivo de poner los medios para intentar en lo posible que no se repitan accidentes de este tipo.
Quien ayer empezó a ofrecer información a los familiares de las víctimas fue la vicepresidenta primera del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega. Se reunió durante tres horas con ellos y les dio todo tipo de explicaciones sobre el proceso de identificación de los cadáveres y las dificultades que tiene, lo que hace que sea lento.
La vicepresidenta prefirió no comentar a los periodistas lo que había hablado con las familias, «por respeto a las víctimas». Pero algunos asistentes a la reunión indicaron que les había dicho con rotundidad que se llegará «hasta el final» en la investigación del accidente.
Desde las filas del PSOE, su vicesecretario general, José Blanco, hizo un llamamiento para que se respete la investigación y el ritmo al que se desarrolla, porque «el rigor que exigimos necesita tiempo para alcanzar conclusiones y ofrecernos las explicaciones que también demandamos».
Blanco pidió, en su blog de internet, que se eviten las especulaciones sobre la catástrofe, «porque no ayudan a nada».
TRAGEDIA EN BARAJAS / Las víctimas
La 'falta de fondos' impidió crear la Agencia de Seguridad Aérea
El presidente de la Asociación Española de Pilotos denuncia que «todo avanzaba muy rápido hasta muy poco después de las elecciones»
J. M. LAMET
MADRID.- Las dudas sobre la eficacia de las inspecciones de seguridad aérea se multiplican. Se hacen más evidentes tras el enigmático y trágico accidente que sufrió un MD-82 de Spanair el pasado miércoles en el aeropuerto de Barajas (Madrid).
Los pilotos, los inspectores y los expertos del Ministerio de Fomento dudan de la eficacia de los actuales controles de la Dirección General de Aviación Civil, dependiente de Fomento, y recuerdan que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa) debía haberse aprobado el pasado 2 de junio, pero aún no se ha puesto en marcha por «falta de presupuesto» y por la imposibilidad de conformar un comité de dirección.
Expertos del más alto rango en seguridad aérea de la dirección general de Aviación Civil del Ministerio de Fomento (que prefieren no revelar su identidad, por motivos obvios), señalaron ayer a Expansión que «es una evidencia que si la Agencia no ha echado a andar es por dinero. No la han dotado de fondos económicos, por la crisis».
De hecho, Fomento ni siquiera ha encontrado aún un director general para el organismo. «No ha habido voluntad ni dinero, ni equipo directivo. No han encontrado a nadie con categoría que quiera ser directivo de la Agencia. No hay ninguna cabeza visible», añaden a este diario.
El presidente de la Asociación Española de Pilotos, Luis Lacasa, explicó ayer a Expansión que «hay un problema histórico de falta de inspección que es necesario subsanar». Algo que se podía atisbar con la creación de la nueva Agencia, pero que no se ha conseguido: «Aviación Civil quería hacer un esfuerzo muy grande por modernizarse con la Aesa, pero congeló el proyecto por falta del dinero». «Todo avanzaba muy rápido hasta muy poco después de las elecciones; lo que parecía que era inminente dejó de serlo», agrega Lacasa.
De hecho, el Consejo de ministros aprobó el estatuto de la Agencia el 8 de febrero. En aquel texto, se decía que «para mejorar la seguridad aeronáutica es necesario aumentar la eficacia de la Administración inspectora».
Uno de los pocos técnicos oficiales de seguridad con los que cuenta Fomento confirma la versión de la «falta de recursos financieros» y las dificultades para componer una directiva.
Actualmente, la mayor parte de los inspectores que operan al servicio de Fomento proviene de una empresa externa, Senasa. «Normalmente son pilotos jubilados o prejubilados. Aviación Civil tiene muy poquitos empleados propios para poder hacer inspecciones». Este inspector señala: «Para mí sería mejor que el Estado se hiciera cargo de la inspección aérea de forma más oficial. En mi opinión, la inspección tendría que ser un poco más rigurosa y exigente».
Estas críticas cobran relevancia en un momento en el que muchos expertos cuestionan por qué Aviación Civil no intensificó la seguridad sobre una compañía en plena crisis como Spanair.
Fuentes oficiales del Ministerio de Fomento aseguraron que «se está trabajando en la constitución de un comité director; hay que pasar competencias de Aviación Civil a la Agencia, y se está tardando más de lo previsto. Es algo que lleva tiempo. Nos ha pillado a principios de verano, pero se está trabajando a fondo».
TRAGEDIA EN BARAJAS / Las víctimas
El marido de una superviviente vende una entrevista exclusiva con ella
MADRID.- El marido de una de las supervivientes en la tragedia de Barajas, Anna Maija Stefanides, que vive en Suecia, ha subastado la exclusiva de las primeras declaraciones que conceda su mujer tras la catástrofe, según informó ayer el diario noruego Na24 Propaganda.
«He vendido la entrevista con mi esposa al mejor postor», ha reconocido Peter Stefanides, médico de profesión. «Y los diarios Aftonbladet y Verdens Gang han ganado». El marido explicó que la idea surgió porque «quería hacer algo positivo para Anna».
«El dinero irá a mi mujer, para la difícil rehabilitación a la que se enfrenta», agregó, aunque no explicó cuánto va a cobrar por la exclusiva.
El marido indicó que la entrevista tendrá lugar «cuando los médicos decidan», porque su mujer continúa ingresada en el hospital Ramón y Cajal de Madrid.
Los dos periódicos a los que se ha referido Peter Stefanides niegan haber comprado la entrevista, según ha informado Na24 Propaganda en su edición digital.
La mujer, de 56 años, evoluciona favorablemente de las heridas que sufrió -traumatismo craneoencefálico y diversas contusiones- y ya ha sido trasladada a una planta del centro médico.
Anna Maija Stefanides subió al avión JKK5022 de Spanair el miércoles para visitar a unas amigas en Gran Canarias, donde había vivido anteriormente. El marido se enteró de la catástrofe por televisión.
TRAGEDIA EN BARAJAS
Spanair cambia el 'nombre' del vuelo JKK5022 tras el siniestro de Barajas
MADRID.- El vuelo de la compañía Spanair que sale a las 13.00 horas del aeropuerto madrileño de Barajas con destino a Gran Canaria, ha cambiado de nombre. Hasta ayer operaba con el código JKK5022 pero ahora ha comenzado a ser denominado JKK5024.
La práctica más habitual es que las compañías aéreas mantengan los códigos que asignan a los vuelos que operan a la misma hora cada día con el mismo destino, salvo algunos casos en que los cambian por razones operativas o por una política empresarial determinada.
En el caso del JKK5022, al aerolínea Spanair ha decidido cambiar su denominación dos días después de que un aparato se estrellara en el aeropuerto de Barajas, con el resultado de 153 personas muertas.
Buena parte de los 16 vuelos que esta compañía tenía programados para salir ayer, entre las 08.00 horas y las 10.00 horas, con rumbo a diferentes destinos nacionales e internacionales, sufrieron retrasos de entre 10 minutos y media hora.
Uno de ellos, el que debía partir hacia Palma de Mallorca a las 9.30 horas, incluso superó ese tiempo y emprendió el vuelo 40 minutos después del horario previsto.
elmundo.es Especial: Toda la información de la catástrofe, las imágenes y los vídeos.
Con razón se quejaban muchos familiares de los 153 fallecidos de que el Gobierno ha puesto a su disposición psicólogos para paliar su ansiedad -lo cual consideran de dudosa utilidad-, mientras que la dirección de Spanair se niega a que un técnico les informe sobre las causas del accidente y les proporcione los datos de los que dispone la empresa. 
Lo que llama la atención es que este vídeo de Aena no había sido entregado al juez que investiga el accidente ni tampoco puesto a disposición de los familiares. El Gobierno tiene un importante papel que jugar a la hora de impulsar la investigación y ayudar a los perjudicados, pero no es quién para reservarse esta filmación y decidir qué personas pueden verla. Así lo manifestaba ayer el presidente de Asetma, José María Delgado, que reconocía que los afectados tienen perfecto derecho a ver su contenido, salvo que el juez determinara lo contrario por razones justificadas, lo que no es el caso. 
